Infrastructures Transport

Comment financer le secteur aérien en Afrique ?

Fortement capitalistique, le secteur aérien peine parfois à lever les fonds qui lui sont nécessaires. Les banques locales manquent souvent de ressources alors que les solutions de leasing ou le recours aux agences de crédit à l’exportation, utilisés ailleurs dans le monde, sont souvent mal adaptés au contexte africain. Les IFD sont par conséquent idéalement positionnées pour répondre aux besoins de financement de ce secteur sur le continent africain.

Cet article est extrait du numéro 24 sur le transport aérien en Afrique

Malgré son potentiel économique, le secteur de l’aviation est encore, en Afrique, très à la traîne. Fort heureusement, les principaux ingrédients nécessaires à son essor – croissance économique et urbanisation accélérée – sont là. De 2014 à 2034, le PIB du continent africain devrait progresser de 4,5 % par an et les prévisions de croissance du trafic de passagers et de fret sont respectivement de 5,7 % et de 6,9 % – bien au-dessus des moyennes mondiales, prévues à 4,9 % et 4,7 % (Boeing, 2015).

Mais pour maintenir ces taux de croissance économique, il est indispensable de renforcer le secteur aérien. Sa capacité à stimuler toute une économie incite les institutions de financement du développement (IFD) à intervenir auprès des acteurs du secteur pour leur apporter des financements structurés qui sont adaptés à leurs besoins.

Un candidat parfait pour les IFD

En Afrique, la disponibilité et l’accessibilité des financements nécessaires au transport aérien – et à la constitution d’une flotte en particulier – sont problématiques. Les sociétés spécialisées dans le leasing d’avions sont peu nombreuses en Afrique et la plupart des banques locales ne disposent pas du capital suffisant pour financer à long terme l’acquisition d’un équipement aussi coûteux – quand elles ne pratiquent pas des taux d’intérêt prohibitifs. La solution la plus fréquente pour financer les appareils a donc été le recours aux agences de crédit à l’exportation (ECA)1 dans les pays où les avions sont produits. Mais les ECA ne financent pas plus de 85 % du coût total de l’appareil.

Les IFD sont parfaitement indiquées pour apporter ce complément de financement. Elles recherchent des projets présentant de fortes retombées économiques et sociales – même s’ils présentent un risque élevé ou une faible rentabilité. Les études conduites par l’IATA montrent que le secteur a connu au cours des quarante dernières années des marges nettes moyennes de 0,1 % seulement. Mais il est vrai aussi que ses bénéfices socio-économiques sont réels ; le développement des compagnies a permis de réduire les prix constants du transport aérien d’environ 60 % au cours de la même période, générant un bénéfice pour le consommateur compris entre 200 et 300 milliards de dollars par an (IATA, 2011). De plus, les compagnies aériennes renforcent la connectivité régionale, l’investissement direct étranger, les échanges commerciaux et le tourisme.

S’ils soutiennent des compagnies dont la rentabilité est faible, les IFD ne sont certainement pas des prêteurs irréfléchis. Les avions que possèdent les compagnies aériennes constituent des actifs d’une valeur élevée, relativement liquides, susceptibles de servir de garantie et qui, d’un point de vue géographique, peuvent être facilement redéployés sur d’autres marchés. En outre, les pouvoirs publics consentent bien souvent à apporter leur aide aux compagnies aériennes dans les périodes difficiles. L’expertise des IFD est particulièrement adaptée à la structuration d’accords répondant aux besoins de certaines compagnies ; elles ont donc un rôle essentiel à jouer dans le développement du secteur aérien en Afrique.

L’action de PTA Bank dans le secteur de l’aviation en Afrique

Les principaux objectifs de PTA Bank sont de dynamiser l’intégration régionale et les échanges commerciaux entre les 19 pays du Marché commun de l’Afrique orientale et australe (COMESA), tout en favorisant le développement des infrastructures dans ses pays membres. En apportant son soutien au transport aérien, la banque répond donc de fait à sa mission générale. Elle a par conséquent adopté pour le secteur différentes approches de financement, qui concernent aussi bien des projets indépendants que des projets soutenus par l’État.

Ainsi, son appui peut prendre la forme d’un financement à court terme de l’acompte versé pour l’acquisition d’un appareil ou d’un financement à moyen et long terme de projets d’infrastructures. Parmi les opérations de financement d’appareils, on trouve des acquisitions d’avions de transport de passagers ou d’avions-cargos. De l’avion à hélice au gros-porteur, ces appareils sont destinés aussi bien à des petits opérateurs qu’à de grandes compagnies aériennes. Ces dix dernières années, la banque a consacré environ 660 millions de dollars au financement de l’aviation en Afrique. L’appui à trois compagnies – RwandAir, Ethiopian Airlines et Kenya Airways – représente 96 % de cette somme. Le cas de RwandAir illustre bien le rôle de PTA Bank dans le développement de petites et moyennes compagnies ayant un accès limité aux fonds mis à disposition par les ECA (Encadré).

RwandAir et PTA Bank, un partenariat sur la durée

Le Rwanda est un petit pays enclavé et les investisseurs, tant locaux qu’étrangers, se sont très peu intéressés à son secteur aérien. L’État rwandais a par conséquent fait de la compagnie RwandAir l’une de ses priorités stratégiques pour promouvoir le commerce, les exportations et le tourisme, à l’appui de son programme « Vision 2020 » qui vise la transformation du Rwanda en pays à revenu intermédiaire. La relation entre PTA Bank et RwandAir remonte à 2009 ; à cette époque, la compagnie s’appuyait exclusivement sur la location d’avions affrétés avec équipage. En six ans seulement, RwandAir est parvenue à constituer une flotte de huit appareils, en augmentant constamment ses parts de marché.

Grâce au soutien apporté par l’État rwandais, le partenariat établi entre Rwandair et PTA Bank a prospéré. La banque a récemment autorisé un nouveau prêt adossé à une ECA pour l’acquisition de deux Airbus gros-porteurs, et RwandAir représente pour PTA Bank le plus gros montant d’engagements de crédits sur une compagnie aérienne. Certes, la stratégie de croissance à marche forcée, voulue par l’État rwandais, n’est pas sans inconvénients. Cette croissance rapide pèse sur les finances et la rentabilité de la compagnie, malgré un nombre de passagers et des recettes en hausse. Mais l’État est fermement décidé à la soutenir jusqu’à ce qu’elle atteigne ses objectifs de croissance. Ainsi, les autorités publiques ont fourni à PTA Bank des garanties souveraines et assurent à RwandAir une aide financière continue, en particulier sous la forme de prêts participatifs et d’apports en capitaux propres.

L’expérience de PTA Bank dans la région tend à montrer que les compagnies adossées aux pouvoirs publics se comportent nettement mieux que les autres en matière de remboursement de leurs emprunts. Cela tient avant tout au statut multilatéral de la banque, que les pays membres souhaitent ne pas compromettre. Les compagnies aériennes montrant certaines faiblesses managériales et actionnariales ont davantage de difficultés à faire face à leurs obligations de remboursement.

Si les prêts « seniors »2 directs ont constitué la solution majoritairement retenue par PTA Bank pour le financement à long terme de projets d’infrastructures dans le secteur aérien, la banque a également eu recours à des prêts subordonnés3 et à des prêts « mezzanines »4 pour pallier certains déficits de financement de projets prometteurs. Les solutions proposées par PTA Bank pour financer les acquisitions d’avions incluent des crédits à court terme (moins de trois ans) couvrant le versement d’acomptes ou les besoins en fonds de roulement, des prêts subordonnés à moyen terme (quatre à sept ans) qui complètent les prêts « seniors » d’acquisition, et enfin des prêts à long terme (huit à douze ans) adossés à des ECA. La banque peut également émettre des garanties au bénéfice d’une ECA qui prête directement à une compagnie aérienne. Avec une palette aussi complète de solutions de financement, PTA Bank entend répondre à la fois aux attentes des investisseurs privés et aux besoins de ses pays membres en matière de développement des infrastructures dans le secteur du transport aérien.

Notes de bas de page :

1 Une agence de crédit à l’exportation (ou ECA, pour Export Credit Agency) est une institution qui finance les échanges commerciaux internationaux (sous forme de garanties, de prêts ou d’assurance) d’entreprises nationales. La fonction principale des ECA est de porter, moyennant une prime, le risque de défaut de paiement à la place des exportateurs.
2 Un prêt senior bénéficie de garanties spécifiques. Son remboursement se fait prioritairement par rapport aux autres prêts, dénommés prêts subordonnées.
3 Un prêt est dit subordonné lorsque son remboursement dépend du remboursement initial des autres créanciers. En contrepartie du risque supplémentaire accepté, les créanciers subordonnés exigent un taux d’intérêt plus élevé que les autres créanciers.
4 Un prêt mezzanine est un prêt très subordonné qui s’interpose entre les prêts senior et les capitaux propres. L’investisseur en dette mezzanine ne sera donc remboursé qu’après le remboursement complet de toutes les tranches de la dette senior. Compte tenu du niveau de risque encouru, il exigera une rémunération élevée généralement assortie de bons de souscription d’actions qui pourront améliorer la rentabilité de son crédit.

Références :

Boeing, 2015. Current Market Outlook 2015-2034. Disponible sur Internet : http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/about-our-market/assets/downloads/Boeing_Current_Market_Outlook_2015.pdf
IATA, 2011. Vision 2050, Report. Disponible sur Internet : http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/documents/vision-2050.pdf