DÉCLIN ET RÉHABILITATION PROGRESSIVE DU RAIL EN AFRIQUE

Si nous remontons dans le passé, la plupart des mises en concession, ou affermages, des réseaux ferroviaires africains – donc la mise en place de partenariats public-privé – ont débuté à la fin des années 1990. Depuis les indépendances en Afrique, nous assistions à une dégradation progressive du système ferroviaire, auquel est venu se substituer la route. Le transport routier s’est ainsi développé parce que le rail n’était pas performant et que son schéma d’exploitation n’était plus adapté aux attentes de la clientèle. Cela s’est répercuté au niveau des ports, en entraînant la suppression des accès du rail aux quais ou aux magasins d’entreposage. Lorsque les chemins de fer ont été mis en concession, nous  nous  sommes  aperçus  dans  certains  ports, notamment à Tamatave (Madagascar) ou à Douala (Cameroun), que le rail avait tout simplement été supprimé des installations. Il a alors fallu négocier avec les autorités portuaires pour installer de nouvelles voies et, surtout, pouvoir s’embrancher aux nouveaux terminaux à conteneurs. Ce qui a été rendu possible aux environs des années 2000. Aujourd’hui, le chemin de fer fait de nouveau partie du paysage portuaire en Afrique. Si, par endroits, le réseau ferré est encore marginalisé, comme à Lagos (Nigéria), il a désormais repris sa place et, dans la plupart des cas, est devenu un acteur incontournable. Au Gabon par exemple, où le trafic routier est peu développé du fait de l’état des routes, près de 95 % du trafic de marchandises entre Libreville et Franceville est assuré par le chemin de fer.

RAIL ET ROUTE : UNE CONCURRENCE HISTORIQUE

Aujourd’hui, un client qui importe un conteneur souhaite que celui-ci soit rapidement dédouané et qu’il lui soit mis à disposition dans les délais les plus brefs et au moindre coût. L’avantage du transport routier tient évidemment au fait qu’un conteneur peut être livré directement chez le client, ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire. Le rail, quant à lui, est plus approprié pour les acheminements de longue distance (au minimum 250 kilomètres) et peut mettre à disposition des terminaux portuaires 30 à 50 wagons qui sont chargés par des transitaires en fonction des réservations. Une fois chargé, le train se dirige en bout de ligne en direction d’un port sec – ou port intérieur – où les conteneurs sont déchargés puis repris par la route. Pour autant, le transport ferroviaire offre davantage de sécurité pour les marchandises convoyées, en particulier pour le trafic transfrontalier comme entre le Cameroun et le Tchad ou la Centrafrique. En effet, lorsqu’un conteneur est chargé sur un wagon, il y a de fortes probabilités qu’il ne le quitte pas avant d’arriver à destination. Sans compter que l’on assiste rarement au pillage de conteneurs transportés par chemin de fer. Par la route, on peut donner une destination à un conteneur, mais le chauffeur pourra emprunter un autre itinéraire, se faire arrêter pour des motifs divers et payer des frais de route non prévus au départ. Le rail, enfin, offre des avantages en termes de pollution moindre mais également de coûts, puisqu’un train peut transporter 2 000 à 3 000 tonnes là où un camion ne charge qu’un ou deux conteneurs au maximum.

LE DÉDOUANEMENT HORS DU PORT : L’UN DES PRINCIPAUX AVANTAGES DU FERROVIAIRE

Dans un climat où les grands ports africains sont en concurrence pour attirer les flux de marchandises, la facilitation des démarches administratives joue un rôle important. Depuis les dix dernières années, l’Afrique a connu de très nettes améliorations sur le plan documentaire, facilitées par la conteneurisation croissante. Les conteneurs jouissent d’une traçabilité, depuis le départ jusqu’à l’arrivée chez un client, la marchandise transportée ainsi que son poids étant identifiés. Ceci permet au transitaire de disposer de toute la documentation administrative nécessaire afin d’entamer les démarches douanières, et ce avant même l’arrivée du bateau. Par rapport au transport routier, le transport ferroviaire permet de réduire le stationnement des conteneurs dans le port et d’éviter l’engorgement de celui-ci. Quand 30 à 50 camions, qui transportent chacun un ou deux conteneurs, attendent en file d’être scannés au port, le temps d’attente est bien supérieur à une rame de wagons chargés qui passe d’un coup sous le scanner. Prenons également l’exemple du port de Tamatave à Madagascar, où on procède au transport ferroviaire de conteneurs sous régime douanier suspensif : le dédouanement se fait à destination, soit environ 400 kilomètres plus loin. Par rapport au transport routier, on raccourcit ainsi le temps de stationnement de la marchandise sur le port à deux ou trois jours au maximum, avant que celle-ci ne soit embarquée pour Antananarivo où les opérations de dédouanement peuvent s’effectuer.

HAUSSE DE LA CONTENEURISATION, LA CARTE À JOUER DU RAIL AFRICAIN

La conteneurisation des échanges maritimes est une tendance lourde en Afrique. Rien que pour le chemin de fer, près de 90 % des volumes de marchandises du continent sont aujourd’hui convoyés par conteneurs, depuis un port vers l’intérieur des terres. Seuls  les  engins  de  génie  civil,  les  grosses  machines-outils ou encore certaines marchandises en vrac comme le ciment ou le blé – qui sont stockées dans des silos avant d’être progressivement expédiées en fonction des besoins vers les grands centres de consommation de l’hinterland – ne peuvent être acheminés par conteneurs. S’appuyant sur des wagons adaptés, le transport du vrac n’est opéré par voie ferroviaire que si le marché existe et que des investissements spécifiques sont réalisés.

LE RÔLE DU FERROVIAIRE DANS LA CONNEXION PORT-HINTERLAND

La capacité des ports à desservir correctement les grands centres de consommation mais également les zones intérieures enclavées est un élément important. Dans ce domaine, le rôle du secteur ferroviaire est essentiel car pour les pays sans accès à une façade littorale comme le Mali ou le Burkina Faso, pouvoir compter sur un pays voisin avec un port et un chemin de fer performants ne peut être que bénéfique en termes de coût et de rapidité d’acheminement.   L’opportunité d’un raccordement au port par voie ferroviaire dépend fondamentalement de l’endroit où sont situés les grands centres de consommation. Dans le cas du Cameroun, la distance entre le port de Douala et la capitale étant relativement faible, le transport de conteneurs par voie ferroviaire jusqu’à Yaoundé est marginal par rapport à la route, alors qu’il est beaucoup plus développé pour les trajets plus longs vers l’hinterland (Tchad et Centrafrique). Au Gabon, le principal centre de consommation se trouve à proximité immédiate du port, à Libreville, dont l’approvisionnement ne repose donc pas sur le chemin de fer, tandis que l’hinterland et Franceville reçoivent les conteneurs par le train. En République démocratique du Congo (RDC), l’approvisionnement du gros centre de consommation de Lubumbashi, dans la province du Katanga, repose sur du trafic conteneurisé qui provient soit de ports sud-africains, namibiens ou mozambicains, soit de la « voie nationale » qui emprunte les fleuves Congo et Kasaï jusqu’à Ilebo avant de reprendre la voie ferrée.

QUEL AVENIR POUR LE RAIL EN AFRIQUE ?

Aujourd’hui, les développements portuaires en Afrique intègrent partout la dimension ferroviaire. En Éthiopie, une nouvelle ligne ferroviaire a vu le jour, fin 2016, pour relier Addis Abeba au port de Djibouti. En Angola, le port de Lobito a été complètement remis à neuf avec la construction d’un nouveau terminal ferroviaire et le chemin de fer de Benguela a été reconstruit pour relier la République démocratique du Congo (RDC). Le Kenya et l’Ouganda, de leur côté, sont liés par un chemin de fer binational qui fonctionne très bien. Malgré cette dynamique, les défis auxquels doit faire face le rail africain sont encore nombreux et ment la création de nouvelles infrastructures ou de nouveaux équipements. L’avenir du chemin de fer en Afrique se joue également dans une bonne interface entre les opérateurs portuaires et ferroviaires, qui dépend notamment de la qualité des services rendus par les transitaires au niveau douanier. Dans le même mouvement, pour se développer, le chemin de fer doit viser à ouvrir son offre à un large éventail de clients, pour éviter que son activité ne soit captive d’un nombre limité d’opérateurs portuaires qui mobiliseraient prioritairement les capacités de transport.